Россия, Узбекистан и Казахстан работают над совместным экономическим проектом доставки грузов. Товары между странами будут перевозить специальные агропоезда. Также Узбекистан, Кыргызстан, Россия и Китай заинтересованы в проработке проекта еще одного торгового железнодорожного направления.

Таджикистан пока что оказался "в последнем вагоне" при создании центральноазиатской торговой железнодорожной сети. При каких условиях республика присоединится к общей торговой сети и как железнодорожные маршруты свяжут Центральную Азию и помогут экономике региона, рассказала доктор технических наук, профессор, руководитель проекта по развитию экспортной логистики РЭЦ Алевтина Кириллова.

Почему отменили ранние торгово-транспортные проекты с участием Таджикистана

Таджикистан действительно не один раз принимал участие в обсуждении торговых региональных проектов, но пока ни один еще не был реализован, напомнила эксперт.

Причин заморозки проектов было несколько, потому что тематика транспортного коридора между странами отталкивалась от развития и актуальности с экономической и политической точки зрения как для России, так и для других стран региона.

"По ранее предложенному проекту цепь железных дорог должна была связывать Россию, Казахстан, Таджикистан и Кыргызстан, что способствовало бы выходу маршрута в другие страны: Турменистан, Иран, Афганистан. А так как Афганистан, Узбекистан и ряд других стран Центральной Азии не имеют выхода к морю, то нужно развивать сухопутные маршруты, особенно с учетом объемов рынков этих стран", - отметила Кириллова.

Заинтересованных сторон было много: строительство этой железной дороги планировал финансировать Китай, также проводились переговоры с АБР и другими финансовыми организациями. Со своей стороны Таджикистан вел переговоры с Исламским банком развития.

В проекте были заинтересованы и страны ОДКБ, ведь этот путь позволял ввозить и вывозить военную технику и обеспечивать продуктами военные части Таджикистана и Кыргызстана.

"При этом потенциал промышленности и сельского хозяйства Ферганской долины получил бы новый выход на рынки сбыта в Таможенном союзе ЕАЭС. И новые пути логистики получила бы востребованная в Казахстане и Уралосибирской зоне сельскохозяйственная продукция: хлопок, ткани, промышленные товары", - добавила Кириллова.

Эксперт отметила, что проработка данного проекта не теряет своей актуальности. А проблемные вопросы, скорее всего, были связаны с финансированием и с разницей ширины железнодорожной колеи, которая в Китае составляет 1435 миллиметров, а в России, Таджикистане, Узбекистане и Казахстане - 1520 миллиметров.

Ряд подобных транспортных проектов также прорабатывается в рамках стратегии ЦАРЭС.

"Мы планируем привлечь Таджикистан к проекту агроэкспрессов России и Узбекистана на последующих этапах его реализации, потому что там также есть потенциал сельскохозяйственной продукции, который интересен для потребителей России", - добавила Кириллова.

Но сначала нужно запустить стабильное торговое сообщение между Россией и Узбекистаном, а также оценить эффективность проекта, а потом уже рассматривать другие рынки.

Новые рынки: торговые перспективы Таджикистана в ЕАЭС и сотрудничество с Китаем

"Таджикистан, войдя в Евразийский экономический союз, получит возможность беспрепятственного пересечения границ как товарами, так и пассажирами и возможность снятия ряда таможенных и регуляторных барьеров, что в свою очередь повысит и рентабельность торговли, и коммерческую привлекательность таджикской продукции на рынках ЕАЭС", - добавила эксперт.

Для экономик России и стран ЕАЭС развить железнодорожное сообщение от России до Китая через страны Центральной Азии было бы очень интересно.

"Во-первых, Китай ищет альтернативные пути продвижения своих грузов в Европу и обратно. Кроме того, ряду центральноазиатских стран надо расшивать, модернизировать и строить новые сухопутные маршруты для создания новых логистических схем для следования грузов", - отметила Кириллова.

Ранее в СМИ появилась информация о том, что Россия выделила порядка 200 миллионов рублей на разработку технико-экономического обоснования проекта строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан.

"Этот проект озвучивался еще в начале 2000-х годов. По первоначальной задумке предполагалось, что эта дорога пройдет из Кашгара до Андижана в Узбекистан через Нарынскую и Ошскую области. Этот путь должен был связать страны с Туркменистаном и портами Каспийского моря", - заметила Кириллова.

Протяженность этой железной дороги должна была составить 268 километров, но на этапе проработки проекта стороны снова столкнулись с двумя проблемами в реализации: поиск финансирования и разница в ширине железнодорожной колеи.

Но также стороны не пришли к единому мнению по поводу маршрута.

"Но теперь, когда вопрос финансирования решен с российской стороны, шансы реализации этого проекта в ближайшие сроки существенно возросли", - отметила эксперт.

Такой проект интересен всем сторонам: он повышает транспортную связность данных стран, обеспечит выход на китайские рынки и способствует развитию внешней торговли в Центрально-Азиатском регионе и с Россией, и с Китаем.

Источник: Sputnik Таджикистан