Министры иностранных дел Туркменистана, Азербайджана, Грузии и Румынии на встрече в Бухаресте 3-5 марта подписали декларацию о развитии международного транспортного коридора "Каспийское море – Черное море". Маршрут пройдет из туркменского порта Туркменбаши в Азербайджан, далее железнодорожным транспортом в Батуми или Поти (Грузия) и по Черному морю в Румынию (порт Констанца). 

По мнению экспертов, политическое заявление, сделанное главами МИД стран-участниц проекта можно расценивать как способ оживить интерес крупных инвесторов, заинтересованных в участии России и Ирана как стран-союзников на Каспии. Участие Китая также принесет немалые выгоды. Очевидно, что такие крупные транспортные проекты могут способствовать прекращению национальных конфликтов и достижению мира в регионе, поэтому чем больше потенциальных участников будет привлечено, тем больше будет стран, заинтересованных в стабильности региона и прибыльности проекта.

Главы внешнеполитических ведомств Туркменистана, Азербайджана, Грузии и Румынии зафиксировали политическую волю своих государств к развитию новых транспортных маршрутов в каспийском регионе. "Подписывая декларацию, министры подчеркнули важность этого маршрута в транзитной схеме, связывающей Запад и Восток, и отметили, что соединение Европы с Центральной Азией посредством двух морей является самым коротким и рентабельным маршрутом в существующих до сих пор транспортных сетях", – говорится в сообщении. Включение в новую маршрутную линию Румынии – члена Евросоюза – будет способствовать дальнейшему активному участию ЕС в этом транспортном коридоре.

"Инициативы по развитию транспортных маршрутов нанизываются одна на другую. Дорога уже есть. Она основана на базе двух других коридоров – Транскаспийского и "Ляпис-лазури" и отличается только тем, что подразумевает транспортировку грузов из порта Туркменбаши через Каспий в Азербайджан, далее до Грузии по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс (БТК), и снова паром (через Черное море). Как вариант - перевалка сухих грузов в порту Поти и по Черному морю в румынский порт Констанца. Надо исходить из того, что новый маршрут - это просто название той транспортной логистики, которая уже есть", - сказал "Вестнику Кавказа" научный сотрудник Института экономики Александр Караваев.

Напомним, "Ляпис-лазурь" предназначена для доставки грузов из Афганистана в Евросоюз и обратно. Тестирование коридора состоялось в конце прошлого года: из афганского Герата в Турцию были отправлены фуры, груженные небольшими партиями сухофруктов, хлопка, шерсти, изделиями ремесленников, а порту Туркменбаши товар был перегружен на паромы и доставлен в конечную точку.

Транскаспийский международный транспортный коридор ориентирован на доставку грузов из Китая в Евросоюз. Его путь проходит по территории Казахстана и предполагает пересечение акватории Каспийского моря на линиях "Актау-Баку" и "Курык-Баку" и дальнейшую транспортировку грузов в европейском направлении через территорию Турции либо по железной дороге - магистраль БТК, либо автомобильным транспортом.

Каждая новая инициатива в сфере международных транспортных коммуникаций имеет две стороны. Политическая, связанная с вопросами геополитики, когда объявляется о том, что ряд государств будет привлекать свои средства для улучшения логистики. И экономическая, когда возникает вопрос, подключится ли бизнес к этому проекту. "Это касается не только маршрута "Каспийское море - Черное море", но и проектов "Один пояс - один путь", "Ляпис-лазурь", "Север-Юг", МТК (международный транспортный коридор). И какой бы коридор не обсуждали, начиная с постройкой Суэцкого канала, Панамского канала, во главе угла - политическая необходимость, - отметил Караваев. - Вопрос только в том, достаточно ли ресурсов, чтобы отладить всю цепочку этого коридора, сделав ее выгодной для бизнеса". А это, по словам эксперта, обуславливается наличием товаропотока. В случае с коридором "Каспийское море – Черное море" товоропоток есть, но он пока не может быть поднят до тех величин, которые планируются в долгосрочной перспективе.

То же самое можно сказать и в отношении Транскаспийского коридора, в который Азербайджан и Казахстан вложили достаточно крупные финансовые ресурсы, в том числе в развитие портовой инфраструктуры (порты Курык и Алят), подъездных путей, обновление морского торгового флота и т.д. Однако получится ли у участников проекта привлечь на свою территорию большие объемы грузов, чтобы окупить инвестиции, сказать в данный момент сложно. По информации портала "Каспийский вестник", участникам Транскаспийского коридора удалось перевести через Каспий порядка 15 тыс. контейнеров. В то время как по альтернативному железнодорожному маршруту Китай – Казахстан – Россия – Белоруссия – Европа по итогам года перевезено свыше 500 тыс. контейнеров.

Есть участок отлаженной логистики: Азербайджан–Грузия, от портов на Каспийском море до портов на Черном море. Есть определенный набор грузов, которые пользуются спросом - нефтехимическое сырье. Но возникает вопрос, что транспортировать на другую сторону Черного моря – в Болгарию, Румынию и даже на Украину. Если речь идет о том, что это будут товары из Китая, то пока налаженные линии поставок идут через Индийский океан или через Россию и выигрывают в конкурентной борьбе. Поэтому говорить о том, что они в скором времени достигнут прорывных результатов, рано.

По мнению Караваева, участники проекта ориентируется на привлечение доли трансрегиональных перевозок маршрута ЕС-Китай. Региональные отрезки, такие как коридор "Каспийское море – Черное море", могут существовать только если будет развиваться местная промышленность, ориентированная на соседние страны, например, Азербайджан - на Грузию, Грузия - на Румынию. И если они смогут привлечь 1-2% от уже сформировавшегося Китаем и ЕС потока грузов, этого будет достаточно, чтобы говорить об успехе проекта. Срыграют роль и экспортные поставки туркменского сжиженного газа в Констанцу. (См. "ВК" Новый транспортный коридор "Каспийское море – Черное море" становится реальностью).

Александр Караваев также заметил, что для таких проектов как транзитный коридор "Каспийское море – Черное море" нужна дешевая и хорошо управляемая логистика.  По мнению эксперта, говорить о развитии коридора без связки с развитием региональных экономик не приходится. Шансы развития нового коридора увеличились бы в том случае, если бы его активным участником стал Узбекистан, который мог бы поставлять свои товары (хлопок, сельхозпродукция и др.) на европейские рынки и в обратном направлении.

Для России новый коридор - чисто ведомственная история. Не исключено, что в будущем РФ воспользуется этим маршрутом, так же как использует в настоящее время БТК для поставок своего зерна на мировой рынок. Уже создано совместное российско-азербайджанское предприятие, которое будет осуществлять экспорт зерна в Турцию, что поможет разгрузить Новороссийск при экспорте зерна из Ставрополя.

Источник: Вестник Кавказа