После среднеазиатского турне президента Ирана Хасана Роухани и визита его киргизского коллеги Алмазбека Атамбаева в Китай на повестке дня вновь оказался проект железной дороги между Ираном и Китаем. Пройти она должна по территории Кыргызстана и Таджикистана, которым предлагается использовать «европейский» стандарт железнодорожной колеи. Этот проект способен перекроить геополитическую карту всего региона.

Иран начинает

О железнодорожном строительстве в Средней Азии первым заговорил Тегеран. После декабрьского визита президента Хасана Роухани в Кыргызстан и Казахстан иранские СМИ сообщили о планах Ирана по созданию «единой сети железных дорог» с Казахстаном, Туркменистаном и Таджикистаном. При взгляде на политическую карту Центральной Азии, между тем, становится очевидно, что Таджикистан ни с Казахстаном, ни с Туркменистаном не граничит, и для создания связывающей их железной дороги необходимо использовать территории Кыргызстана и/или Узбекистана.

6 января президент Кыргызстана Алмазбек Атамбаев посетил с государственным визитом Китай. О том, что в ходе переговоров с председателем КНР Си Цзиньпином обсуждалась тема строительства железной дороги в Иран, ни веб-сайт президента, ни другие официальные издания ничего не сообщают. Освещая содержание переговоров, пресс-служба президента, впрочем, вообще ограничилась словами о том, что обсуждались «ход реализации совместных проектов в различных сферах и перспективы дальнейшего наращивания взаимодействия по всем направлениям». Однако, по данным киргизских СМИ, интерес к этому проекту в ходе визита все же был проявлен.

В феврале прошлого года о том, что между Ираном и Китаем в скором времени может начаться строительство новой железной дороги, заявлял и иранский посол в Бишкеке Али Наджафи Хошруди. Причем пройти она должна через Кыргызстан, Таджикистан и северные провинции Афганистана, обогнув Узбекистан. Впрочем, столь же оптимистичные оценки по поводу сроков начала строительства дороги иранские СМИ озвучивали и сразу после среднеазиатского турне президента Х. Роухани, хотя следующие переговоры на эту тему должны состояться только через полгода.

Чья колея лучше

Проект строительства железной дороги по маршруту Китай – Кыргызстан – Таджикистан – Афганистан – Иран был согласован на встрече министров транспорта пяти стран еще в 2010 г. По данным таджикских СМИ, ее общая протяженность должна составить около 2 тыс. км. Для разработки технико-экономического обоснования проекта иранская сторона даже выделила Таджикистану, который на тот момент находился в транспортной блокаде со стороны Узбекистана и больше других был заинтересован в строительстве новой дороги, грант в размере $1 млн.

Однако реализация этого проекта до сих пор находится под вопросом. В июне 2012 г. министр транспорта и коммуникаций Кыргызстана Калыкбек Султанов неожиданно завил, что Бишкек, скорее всего, не поддержит строительство железной дороги через Таджикистан и Афганистан по своей территории. В Душанбе выразили удивление, отметив, что вопрос о маршруте дороги давно согласован. Более того, на встрече министров транспорта Ирана, Таджикистана и Афганистана в мае 2012 г. было объявлено, что ТЭО таджикского участка будет готово в октябре. Минтранс Кыргызстана поспешил смягчить ситуацию, заявив, что рассматривается также маршрут через Узбекистан. Но до стадии реализации ни один из этих вариантов так и не дошел.

Одна из главных трудностей заключается в том, что на пространстве бывшего СССР распространен «российский» стандарт железнодорожной колеи шириной 1520 мм, а в Китае и большей части Ирана железные дороги имеют «европейскую» колею шириной 1435 мм. 

Пекину и Тегерану выгодно, чтобы связывающая их железная дорога имела «европейскую» колею, которая не будет требовать перестановки вагонных тележек и замедлять тем самым движение поездов. Однако, для республик бывшего СССР это может создать не только технические, но и политические проблемы.

Геополитика железных дорог

Помимо экономического «европейская» железная дорога через южные районы Центральной Азии будет иметь большое геополитическое и военно-стратегическое значение. Экономически она свяжет Китай с портами Персидского залива, а через Турцию обеспечит ему прямой выход в Европу.

Строительство железных дорог позволит Пекину и Тегерану несколько снизить зависимость от морских путей через Индийский и Тихий океаны, где до сих пор господствует флот США. Кроме того, это все участники проекта увеличат объем транспортных перевозок, торговли, создадут новые рабочие места.

Вдобавок Кыргызстан и Таджикистан получат независимое от Узбекистана железнодорожное сообщение между южными и северными регионами, о котором они пока могут только мечтать.

В военно-стратегическом плане новая железная дорога, как отмечают эксперты, может позволить Китаю быстро перебрасывать свои войска в те регионы Среднего Востока, где у него есть экономические интересы. 

В результате, строительство этой транспортной артерии может привести к дальнейшей перекройке геополитической карты Центральной Азии, где еще более возрастет влияние Китая. Москва от такой перспективы далеко не в восторге и стремится к тому, чтобы республики бывшего СССР сохранили прежний стандарт железнодорожной колеи, обеспечивающий «беспересадочное» сообщение на всем постсоветском пространстве.

Для среднеазиатских государств минусы этого проекта едва ли не перевешивают плюсы. Дорога должна пройти по северным районам Афганистана, которые периодически становятся зоной активности талибов. Ситуация на туркмено-афганской границе еще недавно вызывала у наблюдателей тревогу.

Маршрут дороги проходит по высокогорной местности со сложным рельефом, что накладывает технические ограничения и удорожает строительство. Только таджикский участок включает несколько тоннелей и 47 мостов. Дополнительные затраты повлечет и использование двух стандартов колеи. Для транзитных перевозок между ИРИ и КНР можно будет, видимо, задействовать иранский и китайский подвижной состав, но для внутренних пассажирских и грузовых рейсов придется закупать новые вагоны и локомотивы.

Дорога уже действует

Любопытно то, что в реальности прямое железнодорожное сообщение между Ираном и Китаем давно уже существует. Правда, осуществляется оно через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан, имеющих «российскую» железнодорожную колею.

Иран и Туркменистан соединили свои железные дороги еще в 1996 г. через переход Теджен – Серахс – Мешхед. В 2014 г. было завершено строительство железной дороги Узень – Берекет – Горган, связавшей Казахстан, Туркменистан и Иран напрямую, минуя Узбекистан. 11 января 2017 г. на симпозиуме по поводу 25-летия установления дипломатических отношений туркменский посол в Пекине Чинар Рустамова назвала эту железную дорогу самым коротким путем из Китая в страны Персидского залива.

Смена колесных тележек на иранской и китайской границе обойдется гораздо дешевле, чем строительство новой железной дороги стоимостью несколько миллиардов долларов. В конце-концов, на железнодорожном маршруте Китай–Европа, идущем через Россию, или как вариант, Россию и Казахстан, их тоже приходится менять.

Александр Шустов

Источник: Евразия Эксперт