Узбекские аэропорты становятся транзитным хабом для граждан Таджикистана, которые все чаще выбирают Ташкент и Самарканд для перелета в Россию, страны СНГ, Азии, Европы и США.

Еще пару лет назад между Таджикистаном и Узбекистаном была холодная война, и таджикистанцам было очень непросто попасть в соседнюю страну. Ситуация изменилась после смерти первого президента Узбекистана Ислама Каримова. Открытие общей границы в начале 2018 года не только облегчило жизнь людям, проживающим по обе ее стороны, но и распахнуло перед таджикистанцами, в частности трудовыми мигрантами, — а их более миллиона, — новые маршруты для перемещения в разные страны.

Через Ташкент дешевле

В Таджикистане миграция носит сезонный характер – весной люди уезжают на заработки в российские города, а ближе к зиме возвращаются. Этой ситуацией пользуются авиаперевозчики, которые в пик выезда и возвращения мигрантов поднимают цены на авиабилеты. Кроме того, стоимость билетов в российском направлении подскакивает в августе — накануне учебного года, когда тысячи человек, в том числе детей и студентов, после каникул возвращаются на учебу и работу в Россию. И если в прошлые годы многие таджикские мигранты выезжали в Россию через киргизский Ош, откуда улететь было гораздо дешевле, то теперь они используют и аэропорты Узбекистана.

«В марте, когда я собирался поехать в Москву на заработки, только в один конец билеты можно было купить за $400-450. И то такая очередь была. Мне порекомендовали поискать билеты в Москву из Самарканда или Ташкента, и я нашел билет на рейс Ташкент — Москва, который стоил около $200. Есть, конечно, волокита — едешь в другую страну на машине, но все равно для меня, мигранта, экономия существенная», — рассказал «Фергане» таджикистанец Розик Фатхуллоев (на момент подготовки материла цены на авиабилеты в Москву из Душанбе составляли $225, а из Ташкента — $155).

Около 90% авианаправлений из Таджикистана приходятся на Россию. С Европой Таджикистан связывает всего один рейс — во Франкфурт-на-Майне, который выполняется раз в неделю. Также есть рейсы в Стамбул, которые осуществляют «Сомон Эйр» и Turkish Airlines. Когда-то Стамбул был единственным крупным транзитным узлом, через который таджикистанцы летали в европейские страны. Теперь многие предпочитают ехать в Узбекистан, чтобы попасть в Европу и дальше — за океан. Так, например, перелет из Душанбе в Стамбул и обратно составляет $535, а из Ташкента или из Самарканда (и обратно) — $470. Если покупать билеты раньше, то можно найти и подешевле.

«Я занимаюсь бизнесом и в основном проживаю в Стамбуле, а семья — в Душанбе. Стараюсь приезжать и навещать их чаще. Например, сейчас у меня на руках билеты туда-обратно, которые я купил в мае на ноябрь за $400. По такой же стоимости я взял билеты на январь», — говорит предприниматель Сайфиддин Умаров.

Узбекистан является единственной страной в Центральной Азии, которая имеет прямое авиасообщение с США. Цена билета из Ташкента в Нью-Йорк составляет $480, а в оба конца — около $760. Самолеты летают дважды в неделю. Время в пути — всего 12 часов. Из Душанбе в тот же Нью-Йорк можно добраться только с двумя-тремя пересадками, потратив на это не менее полутора суток. Стоимость перелета в один конец начинается от $500, а в оба конца — от $1000 (в зависимости от авиакомпаний и количества транзитных пересадок).

Таджикистанец Улугбек Халимов, который проживает в Массачусетсе, рассказывает, что в последние два года пользуется только авиакомпанией «Узбекистон хаво йуллари».

«Мне очень удобно летать домой через Узбекистан. Внутри самих Штатов полеты стоят копейки, а до Узбекистана можно без пересадки долететь. Удобно и дешево. Кроме того, можно на пару дней остаться в Узбекистане — встретиться со знакомыми, поездить по историческим местам», — говорит он.

Таджикские туроператоры также переориентировались на Узбекистан. Так, одна из местных туркомпаний предлагает недельные туры в Шарм-эль-Шейх с вылетом из Ташкента за $633, а в Дубай — за $310 (с помощью чартерных рейсов). Причем туры all inclusive для Дубая покрывают даже визовые расходы. Для сравнения: перелет из Душанбе в Дубай и обратно стоит минимум $360.

Самые дорогие услуги

Сегодня на авиационном рынке Таджикистана работает всего около десятка авиаперевозчиков, в том числе два местных — госавиакомпания «Таджик Эйр» и частная «Сомон Эйр». При этом в начале текущего года «Таджик Эйр» из-за финансового кризиса в компании приостановил все полеты, в результате чего авиарынок обеднел еще сильнее, а цены значительно возросли. В сентябре «Таджик Эйр» вновь начал летать, но только в российскую столицу и иранский город Мешхед.

По словам бывшего менеджера департамента в одной из таджикских авиакомпаний, который согласился говорить на условиях анонимности, дороговизна билетов обусловлена высокой стоимостью услуг предприятий, которые предоставляют их авиаперевозчикам. До 2008 года, когда правительство реструктуризовало «Таджик Эйр», у авиакомпании была своя инфраструктура — аэропорты Душанбе, Худжанда, Куляба и Курган-Тюбе, топливно-заправочная компания (ТЗК), кейтеринг-сервис, аэронавигация и предприятие по продаже авиабилетов. По рекомендации международных организаций все они стали самостоятельными субъектами, и цены на их услуги поднялись.

Единственная в стране топливо-заправочная компания, которая продает авиатопливо, является монополистом на этом рынке. В Таджикистане авиакеросин дороже, чем в остальных странах Центральной Азии. В настоящее время его стоимость составляет около $1500 за тонну. К примеру, в соседнем Кыргызстане авиационный керосин стоит $750 за тонну.

«За что платит пассажир, покупая авиабилет? 30-40% стоимости уходит на оплату авиатоплива. Другая существенная его часть уйдет на аэропортовское обслуживание. За обслуживание одного пассажира душанбинский аэропорт взимает $45. Со стоимости билета также нужно выплатить зарплату экипажу, оплатить бортовое питание, налоги, страховки, стоянку и прочие расходы. Авиакомпаниям еще и себе нужно прибыль оставить. Все это вкупе и формирует такую высокую цену на авиабилеты. С уверенностью могу сказать, что прибыль авиакомпаний приходится только на миграционные пики – весной и осенью», — говорит авиаэксперт.

Другой эксперт в области авиации также на условиях анонимности отметил, что авиационный рынок Таджикистана страдает, поскольку каждый участник этого рынка пытается урвать как можно больший кусок, не думая об общем деле и национальных интересах.

«Например, «Таджик Эйр» обанкротилась в том числе и потому, что билеты имело право продавать исключительно Агентство воздушных сообщений, которое вовремя не выплачивало авиакомпании всю сумму за проданные билеты. Все участники рынка пытаются прикарманить себе деньги, но никто не думает, что для развития отрасли необходимо вложиться», — отмечает он.

В недавнем отчете Всемирного банка также говорится об увеличении задолженности местных перевозчиков перед «поставщиками инфраструктуры», в частности, принадлежащими государству аэропортами в Таджикистане и «Таджикаэронавигацией».

Спасет либерализация

Эксперт считает необходимым вновь национализировать ТЗК и открыть другим субъектам свободный доступ на рынок продажи авиационного топлива и авиабилетов.

«Цены на топливо больше всего удерживают конкурентоспособность таджикского авиационного рынка. Все, кто летает самолетами таджикских авиакомпаний, помнят, как в предыдущие годы они вынуждены были садиться на дозаправку в Казахстане или Киргизии из-за слишком высоких тарифов на авиакеросин в Таджикистане. При этом пассажиры, купившие билеты на прямой рейс в Москву или Питер, узнавали об этом уже в полете.

Еще в 2000-е годы мы планировали сделать душанбинский аэропорт транзитным пересадочным узлом. Президент страны также неоднократно поручал принять меры для превращения Таджикистана в транзитный авиахаб. Но из-за монополистов, удерживающих высокую стоимость услуг, наши аэропорты теряют привлекательность для других авиакомпаний, а дорогие авиабилеты отталкивают пассажиров. К примеру, пассажиропоток в аэропорту Душанбе составляет около 1,3 млн человек в год, а в аэропортах Бишкека и Ташкента — примерно по 3,5 млн. При этом национальный авиаперевозчик «Узбекистон хаво йуллари» развивается, увеличивает количество рейсов, обновляет парк самолетов и планирует вскоре стать гибридной авиакомпанией, то есть работать также в режиме лоукостера. В аэропортах Узбекистана и Киргизии ввели режим «открытого неба», что тоже дает соседям преимущества в развитии рынка», — отмечает собеседник «Ферганы».

Либерализовать авиарынок Таджикистану неоднократно рекомендовали и представители международных финансовых организаций.

«Опыт разных стран показывает, что либерализованная среда стимулирует появление новых перевозчиков (включая лоукостеры) и оказывает положительное влияние на пассажиропоток, качество обслуживания (частота и развитость сети воздушного транспорта) и тарифы на авиабилеты. Это, в свою очередь, влияет на общий рост ВВП, объемы торговли, инвестиционные решения иностранных инвесторов и такие отрасли, как туризм. Таджикистан мог бы пользоваться этими преимуществами, если осуществление его национальной авиационной политики будет реализовываться в этом направлении. [...] Решение о монопольных поставках реактивного топлива может быть пересмотрено, чтобы сделать рынок более состязательным», — указывают эксперты Всемирного банка.

Вероятно, пока в Таджикистане не произойдут указанные перемены, страна будет проигрывать соседям в конкуренции на воздушных трассах.